Calificar como parca en resultados la recién finalizada temporada 2008 del mundial de motociclismo, es algo que aunque sea rigurosamente cierto en cuanto a títulos mundiales, no deja de ser una afirmación injusta a tenor de la progresión de este deporte en España. El último Gran Premio de la temporada en el circuito Ricardo Tormo de Cheste, me trajo nuevamente a la memoria el nombre de este grande tristemente desaparecido y recordé que los resultados más parcos de estos últimos años, el mismo Tormo los hubiese firmado en su
tiempo.Deberíamos remontarnos a finales de los años sesenta y principios de los setenta, punto de partida del potencial actual de nuestro motociclismo, y evidenciaremos la enorme evolución experimentada. Ahí encontraremos nombres míticos como Salvador Cañellas, Ángel Nieto, Benjamín Grau y Santiago Herrero, compitiendo gran parte de la temporada en circuitos urbanos, en los que las escapatorias no existían, las protecciones eran balas de paja delante de un muro, la moto no se pasaban por encima de un piano, porque lo que había era un bordillo, sin olvidar que con frecuencia las curvas, en realidad, eran esquinas. La única instalación permanente en España era el circuito del Jarama, y su única alternativa con carácter internacional, era el circuito urbano de Montjuich en Barcelona, célebre también por su prueba de las 24 horas.
En aquellos tiempos todos estos pilotos disputan total o parcialmente el mundial y completamente el campeonato de España. Todos tenían una calidad indiscutible, aunque solo pasaran a la historia las hazañas de Angel Nieto, no podemos olvidar que con la misma calidad que él estaba su versión catalana, Benjamín Grau, el cual nunca contó como piloto oficial para disputar con Derbi y junto a Nieto el Mundial, si acaso carreras sueltas. Sin embargo los duelos entre ambos en el campeonato de España fueron memorables (aun les recuerdo en carreras puntuables en los circuitos urbanos de Jerez y La Línea). Cañellas, antes de dar el salto al campeonato de España de rallyes fue un piloto importante de las pruebas puntuables para el Campeonato de España. Santiago Herrero tuvo la osadía de disputar un mundial con una Ossa en 250 c.c., artesanal y nacional. Estuvo tres años haciéndole sombra a pilotos legendarios del mundial y a las potentes Hondas de la época, posiblemente gracias a que inclinaba su moto hasta límites entonces impensables. Un accidente mortal en la Isla de Man en 1970 le privó de su vida y de conquistar el título. Aquellos pilotos no provenían de ninguna cantera, ni de ninguna copa promoción, eran auténticos aventureros que hicieron casi de todo por poder subirse a una moto para correr.
Por todo lo expuesto, solo nos quedó como referencia española a Angel Nieto, que durante la década de los setenta y principio de los 80 acumuló esos trece títulos mundiales de 50 y 125 – doce más uno como el prefiere llamarles - , con marcas como Derbi, Kreidler, Bultaco, Garelli y Minarelli, sin olvidar una experiencia frustrante con Morbidelli. Tuvimos que esperar hasta mitad de la década para conocer al segundo español que ganara un título mundial que aunque no oficial, si oficioso, Víctor Palomo – fue campeón del mundo de esquí acuático en 1969 - y su Campeonato FIM de 750 c.c. en 1976, aunque ya apuntó maneras con anterioridad al vencer en el Gran Premio de España de 1974 celebrado en el circuito de Montjuich en Barcelona, en la ca
tegoría de 350 c.c. Por fin teníamos a un ídolo para las categorías superiores, en las que se disputaban las carreras y los cetros nombres como el italiano Agostini (piloto con más títulos mundiales de la historia, 15) o los británicos Phil Read y Barry Sheene, sin olvidar al italiano Pasolini y el sueco Saarinen muertos en aquel trágico y aun no aclarado accidente de Monza en el Gran Premio de Italia de 1973, o un joven venezolano Cecotto, que llegó para que Agostini empezara a verle la espalda con cierta asiduidad a un piloto. Conviene no dejar de hacer referencia a Kenny Roberts – títulos mundiales de 500 en 1978, 79 y 80 - . El norteamericano, apodado el extraterrestre, al que le seguiría su compatriota Randy Mamola, abr
ió a finales de los 70 el camino para el desembarco elitista de otros pilotos compatriotas estadounidenses y australianos que brillarían en la década de los ochenta y noventa.Un accidente en las 24 horas de Montjuich de 1979, casi le cuesta una pierna a Víctor Palomo, y este fue el fin de su carrera, el de su vida trágicamente se produjo el 11 de Febrero de 1985 como consecuencia de las complicaciones de una diabetes que padecía.
Los ochenta, los continuadores de aquellos grandes héroes y "La batidora".
Los éxitos de Bultaco con Angel Nieto se prolongaron hasta los inicios de los 80 gracias a la incorporación al equipo de Ricardo Tormo. Formaron un dúo que se repartieron los títulos de 50 y 125 en esos años. Conocidos como el maestro y el alumno inspiraron titulares de prensa como aquel que decía “El ángel que enseñó a volar”. Tormo consiguió dos títulos de campeón del mundo de 50 c,c., años 78 y 81., y se convirtió por tanto en el segundo español campeón del mundo, recordar que el título de Víctor Palomo oficialmente no lo fue.Tras su andadura en Bultaco, Tormo inicia su estancia en Derbi, que incorpora al equipo a un joven Jorge Martínez “Aspar” y estrenan la categoría de 80 c.c. que sustituye a la de 50. Tormo no tendrá suerte, en la primera carrera puntuable rompe la moto, antes de la segunda en un entrenamiento en un polígono urbano cercano a la fábrica de Derbi, sufre un gravísimo a
ccidente tras colisionar con un vehículo que nunca debió circular por aquella zona. Eso le destroza una pierna y le retira de la competición. Tormo nunca pudo ver su circuito en la ciudad valenciana de Cheste ni su nombre en el mismo debido a que una leucemia acabó con su vida el 27 de Noviembre de 1998.Desaparecido Ricardo Tormo de las competiciones, el testigo lo tomó Aspar que obtuvo tres títulos de 80 - cilindrada que sustituyó a la de 50 c.c. - y uno de 125. Éste le dio el relevo a Herreros “Champi”, el español que fue el último campeón del mundo de la categoría de 80 c.c. En los años 80 también desaparece la cilindrada de 350 c.c., un tanto absurda ya que normalmente el campeón del mundo de 500 lo era también de tres y medio.
En cuanto a pilotos de la década destacaron en las cilindradas superiores, Spencer, Lawson, Gardner, Rainey y Swantch, Kocinski, además de ir ya aventurando a finales de los 80 a un Mike Doohan. Los años 80 supusieron por tanto que el dominio italiano y británico de las cilindradas mayores, fuera sustituido por estadounidenses y australianos.
Capítulo aparte merece la cilindrada del cuarto de litro porque en ella encontraríamos por fin presencia española de peso con Sito Pons, que siguiendo el camino de dos nombres de mucho peso como Spencer y el venezolano Lavado, sería campeón del mundo con Honda en los años 88 y 89, con espectaculares duelos con el otro español, de Yamaha, Joan Garriga. El año 1988 fue uno de los más exitosos para el motociclismo español ya que nos trajo el título de dos y medio de Pons y los de 80 y 125 de Aspar, habría que unirle los subcampeonatos de Garriga tras Sito y Crivillé en 80 tras Aspar. En total fueron 51 podios con 22 victorias, 17 segundos y 12 terceros. Y no sería menos en el 89 en el que nuevamente España obtendría el campeonato del mundo en tres de las cuatro categorías (“Champi” Herreros, 80; Crivillé, 125; Sito Pons, 250). Fueron los años en los que Angel Nieto acuño aquella frase de La Batidora, haciendo referencia al continuo potencial de sacar campeones en nuestro país.Los noventa, ¿cal y arena o transición?

La década de los 90 se inaugura con otra reestructuración de las categorías, suprimiendo la de 80 y quedando el mundial en su actual formato, tres cilindradas. La primera mitad de los noventa fueron años parcos en cuanto a títulos, aquella batidora de repente parecía detenerse. Italianos y japoneses se alternaron en el dominio del 125 y 250 con pilotos como Harada, Sakata, Biaggi, Cadalora y Capirossi. Sería Biaggi el gran dominador de la categoría en la segunda mitad de la década. La continuación de los extraterrestres en 500, Raynei, Swantch y posteriormente la hegemonía Doohan. La década comenzó con un mal presagio ya que Carlos Cardús perdería el campeonato del mundo de 250 c.c. en la última carrera por una avería. Sus actuaciones hasta 1993 en que se retiró fueron mediocres, se le llegó a apodar el Papa, por besar el suelo en medio mundo debido a sus constantes caídas. Crivillé en su paso al cuarto de litro tampoco se destacó por actuaciones afortunadas. Por su parte Sito Pons pasaría al medio litro, al igual que Garriga. El primero no pasaría de resultados mediocres en una eterna excusa de estar adaptándose a la nueva cilindrada, no así Garriga que fue el primer español en subirse a un podio de 500 y mejor clasificado hasta la fecha con un 6º puesto final en el mundial de 1992. En esta categoría Alberto Puig otra esperanza de futuro tuvo un accidente en Le Mans en 1995 que le rompió una pierna que nunca pudo recuperar y terminó forzando su retirada. Finalmente Sito Pons y Puig pasarían a formar sus propios equipos en 500 y Garriga tomó el camino del mundial de Superbikes.
A finales de la década el mundial nos devolvería una década de sin sabores, ya que Crivillé que había pasado por 250 con más pena que gloria se hizo con una de las motos del equipo Honda Repsol del equipo de Doohan que incorporó a un tercer piloto, el español Sete Gibernau. Ambos harían grandes carreras, pero sería Crivillé el que protagonizaría otra alegría histórica para el motociclismo español, primero al disputarle cada gran premio al mounstro de Doohan y finalmente por ganar el título de 1999 una vez que el australiano perdería la totalidad de la temporada tras un accidente a principios de la misma en Jerez. Al final de la misma se retiraría. Crivillé fue el primer español en ganar una carrera de 500 y el primero en obtener el título mundial. Otra de las alegrías fue la recuperación del dominio del 125, con el título de Emilio Alzamora pilotando una Honda en un equipo dirigido por Angel Nieto.

El siglo XXI, ya somos grandes también en la más grande.
El año 2000 dejó la sensación de que Honda, a falta de un piloto de renombre como Doohan, decidió tomarse un año sin grandes evoluciones en la moto, motivo que propicio que Crivillé no pudiese repetir título y que Sete tampoco hiciese un año especialmente significable. La falta de un moto Honda adecuada y la ausencia de un equipo Yamaha con monturas competitivas propició que Suzuki tuviera su año con un equipo capitaneado por aquel Extraterrestre de finales de los 70 y con su hijo Roberts Jr, a los mandos de la máquina. Roberts consiguió el mundial sin que éste tuviese continuidad al año siguiente.
Ese 2000 no sería sino un año de transición hacia la constante de las p
rimera década del siglo XXI, que consagraría en la máxima categoría a Valentino Rossi, primero en Honda y posteriormente en Yamaha. Retirado Crivillé, y con la recién estrenada categoría de Motogp en 2002, con sus motores de cuatro tiempos, que sustituyeron a los de dos tiempos de 500, Rossi tuvo sus primeros rivales en Biaggi, el brasileño Barros y los españoles Gibernau y Carlos Checa. Gibernau tras sus inicios en Honda Repsol y un efímero paso por Suzuki, consiguió sus mejores actuaciones en el equipo Honda Movistar capitaneado por Alberto Puig. Por su parte Checa siempre sobre una Yamaha se consolidó como uno de los pilotos punteros de la categoría, aunque siempre sin opciones a obtener el título mundial. En todas estas luchas Rossi fue revalidando título tras título con enorme superioridad. Se hizo con cinco mundiales consecutivos (2001-2005). En 2006 sería el norteamericano Nicky Hayden el encargado de aguarle la fiesta con una Honda Repsol que volvía a la senda de los títulos y con un Dani Pedrosa como segundo piloto del que se esperaba que fuera el relevo del italiano en la máxima categoría.
Pedrosa fue el máximo exponente de la nueva generación de españoles que volvían a ganar carreras y títulos en los años del dos mil, tras ganar el mundial de 125 en el 2003, dio el salto al cuarto de litro del año siguiente ganando dos campeonatos seguidos (2004-2005) con una superiodad más que manifiesta. Muchos creyeron ver en su trayectoria una similar a la de Rossi. Con semejante curriculum le esperaba una moto oficial Honda en el equipo Repsol de Motogp en el 2006, obteniendo el subcampeonato en el 2007, ya que si Rossi tuvo dos años malos con su Yamaha, Pedrosa se encontró con un equipo Ducati y una moto sin lugar a dudas de mayor potencia que el resto.Del resto de los españoles de la última década destacar a Jorge Lorezo que recogió el relevo de Pedrosa en los 250 c.c consiguiendo dos campeonatos del mundo consecutivos, para subir al MotoGp en una Yamaha como compañero de equipo de Rossi, consiguiendo grandes resultados en el inicio de una temporada que finalizaría con un nuevo mundial del italiano flanqueado por Stoner y Pedrosa y un espectacular cuarto puesto del mallorquín.
En el 125 asistimos a una nueva hornada de pilotos jovencísimos, de tal manera que esta categoría se ha asentado más como una fábrica de fu
turos pilotos mundialistas para las dos categorías superiores, con edades incluso de 15 o 16 años. Pese a que en los nueve mundiales que se llevan celebrados en la presente década, solo dos han sido campeones del mundo de esta categoría, Pedrosa y Alvaro Bautista – subcampeón del mundo de 250 en 2008 -, hemos asistido a potentes equipos españoles con muchos pilotos nacionales jóvenes con actuaciones destacadísimas. No podemos olvidar el subcampeonato del mundo de Toni Elías en 2001, en la actualidad consiguiendo incluso podios en el motogp, las actuaciones destacadísimas de Pablo Nieto, Héctor Barberá – actualmente uno de los punteros del dos y medio – y otros pilotos de gran calado como Hector Faubel, Joan Olivé, Espargaró, Gadea e incluso el jovencísimo Marc Márquez que se presenta como una promesa consistente.Faubel, Bautista y Olivé dan buena muestra del excelente momento al protagonizar un triplete en 125 en el Gran Premio de Turquía del año 2006 y cuyo único precedente se dio en el año 89 en el G.P. de la República Checa en 80 c.c. con Torrontegui, Champi y Aspar. Aspar se ha convertido en el auténtico creador de figuras de este deporte, no solo de nacionalidad española. Año tras año consigue montar equipos de 125 y 250 c.c. de grandes éxitos.
Los resultados de esta última temporada aun están en los medios de comunicación, solo nos queda destacar que este pequeño paseo por la historia del mundial en los últimos cuarenta años nos certifica que con o sin títulos en una temporada, tenemos todas las categorías con pilotos de altura, con equipos españoles de gran potencia en su infraestructura. Si su interés por este deporte se ciñe al papel que realizan los españoles en cada carrera, su asistencia no terminará con la actuación de Nieto en 50 o 125. Hoy en día tiene un amplio rosario de jóvenes españoles con talento disputando la cilindrada menor, jóvenes ya curtidos marcando poles, haciendo podiums y ganando carreras en la cilindrada intermedia, y otros jóvenes que ya escribieron parte de la historia de este deporte en la cilindrada reina, deleitando a los millones de espectadores que siguen las pruebas. Si a eso le unimos los circuitos permanentes que tenemos hoy en día en este país, las competiciones que se organizan siempre en busca de nuevos talentos, un campeonato de España que es el objetivo de numerosos chavales de otros países, todo ello nos permite afirmar que si bien el año no nos dejó títulos, esto es algo meramente circunstancial, ya que con o sin títulos España es, sin lugar a dudas y año tras año, una de las tres o cuatro primeras potencias consolidadas de este deporte.
Solo queda pedir disculpas a todos aquellos nombres que se pudieran haber quedado en el tintero, pero sin lugar a dudas el éxito español en este deporte es obra de tantos que sus nombres no cabrían en un breve repaso a esta historia de hasta donde mi memoria y mis sensaciones alcanzan.








